Η Αθήνα και ιδιαίτερα η Δυτική Αθήνα, είναι μια πόλη με αλαζονική συμπεριφορά προς το δημόσιο χώρο της। Και αυτό παρά το γεγονός ότι ο δημόσιος χώρος, είναι ο μόνος χώρος πρακτικά, που οι πολίτες είναι ισότιμοι, ανεξάρτητα από οικονομική επιφάνεια και κοινωνική τάξη. Η επίθεση των ιδιωτικών συμφερόντων δόμησης και χρήσης του δημόσιου χώρου, έχει ξεπεράσει κάθε όριο. Διανοίγονται διαρκώς περισσότεροι δρόμοι και εγκαταστάσεις στάθμευσης σε βάρος των ανοικτών χώρων. Οι πλατείες και οι πεζόδρομοι τελούν υπό κατάληψη. Ουσιαστικά η πόλη αναμορφώνεται για να εξυπηρετήσει όσους πολίτες χρησιμοποιούν ΙΧ, αντί να σχεδιάζεται γι’ αυτούς που δεν έχουν ή δεν χρησιμοποιούν. Λύσεις ασφαλώς υπάρχουν. Όχι όμως και η πολιτική βούληση να εφαρμοστούν.
Στο κείμενο που ακολουθεί και το οποίο παρουσιάστηκε στην Ημερίδα του Ομίλου Πετρούπολης «Το Ποικίλο», για το πράσινο στις πόλεις, θα επικεντρωθούμε σε ένα μάλλον ειδικό θέμα του κυκλοφοριακού προβλήματος, την συμβατότητα δηλαδή των πράσινων πλατειών με την ύπαρξη στο υπέδαφος τους υπόγειων εγκαταστάσεων στάθμευσης.
1. ΠΡΑΣΙΝΕΣ ΠΛΑΤΕΙΕΣ
Οι πλατείες των πόλεων εξυπηρετούν πολλαπλές χρήσεις για τους κατοίκους. Είναι τόποι συνάντησης με ένα φίλο ή χώροι κάποιας εκδήλωσης στην οποία θα συμμετέχουν εκατοντάδες. Είναι ένας τόπος που οι κάτοικοι αντιλαμβάνονται σαν το εξωτερικό σαλόνι του σπιτιού τους, ένας τόπος στον οποίο θα συναναστραφούν με τους συμπολίτες τους και θα βιώσουν την πόλη σαν κομμάτι της καθημερινότητας τους.
Στις αστικές περιοχές η βλάστηση αποτελεί τον ενδιάμεσο κρίκο του ανθρώπου με τη φύση. Η συμβολή της στην αισθητική του τοπίου, όπως έχει διαπιστωθεί από σχετικές έρευνες είναι πολύ σημαντική. Τα κτίρια και οι διάφορες κατασκευές φαίνονται λιγότερο καταπιεστικά μέσα ή πίσω από τα φυλλώματα των δέντρων. Η παρουσία των πράσινων ελεύθερων χώρων με σχεδιασμό που αναπαριστά φυσικά τοπία μέσα σε μια πόλη, απορροφά τον επισκέπτη από την ένταση της καθημερινότητας και δρα σ’ αυτόν ηρεμιστικά και αναζωογονητικά.
Παρ’ όλα αυτά σε πολλές χώρες όπως και στη δική μας, οι περιοχές με πράσινο είναι οι πρώτες που εγκαταλείπονται ή υποβαθμίζονται ή ελαττώνεται η έκταση τους, γιατί δίδεται προτεραιότητα σε οικονομικά ή άλλα συμφέροντα και όχι στην ποιότητα ζωής των κατοίκων τους. Για τους ίδιους λόγους οι κάτοικοι δεν καλούνται να συμμετάσχουν στον σχεδιασμό του πράσινου των πλατειών, ο οποίος τελικά αποφασίζεται από τυχαίους υπαλλήλους του Δήμου ή άλλων υπηρεσιών, χωρίς καν να λαμβάνεται η γνώμη ειδικών επιστημόνων. Αυτές οι αιτίες κυρίως ευθύνονται για την αποτυχία προγραμμάτων ανάπλασης πλατειών αλλά και η συνεχής επιβάρυνση του αστικού τοπίου.
Αν θεωρήσουμε σαν περιεχόμενο της αναψυχής την ξεκούραση και το φρεσκάρισμα του μυαλού και του σώματος με ενεργητικές δραστηριότητες (πολιτιστικές, μορφωτικές, αθλητικές), τότε ασφαλώς μια πράσινη πλατεία μπορεί να θεωρηθεί σαν ένα τμήμα της πόλης που είναι απαραίτητο στην υγιή ψυχολογική και σωματική διαβίωση των κατοίκων, καθώς επίσης και να συμπεράνουμε ότι η έλλειψη της, δημιουργεί προβλήματα στην καθημερινότητα των κατοίκων της πόλης.
Για να αντιληφθούμε τη αναγκαιότητα του υψηλού πράσινου σε μια πόλη, θα αναφερθούμε σε μερικές μόνο από τις πολλές παραμέτρους, που αποδεικνύουν τη σημασία και την αξία του, ιδιαίτερα σε ένα περιβάλλον εξαιρετικά επιβαρημένο, όπως αυτό μιας σύγχρονης πόλης.
• Το αστικό πράσινο επηρεάζει τις θερμοκρασίες μειώνοντας τις το Καλοκαίρι και αυξάνοντας τις τον Χειμώνα. Μέσα στην πόλη ένα δέντρο είναι δυνατόν να αντιστοιχεί με πέντε μηχανήματα κλιματισμού σε συνεχή λειτουργία.
• Το αστικό πράσινο λειτουργεί σαν φίλτρο για την σκόνη και τα αιωρούμενα σωματίδια των διάφορων ρύπων.
• Το υψηλό πράσινο λειτουργεί σαν αισθητική όαση προσφέροντας στους επισκέπτες μιας πράσινης πλατείας, την δυνατότητα δραπέτευσης έστω για λίγο από τις επιθετικές ευθείες των σύγχρονων οικοδομών.
• Επίσης λειτουργεί σαν ηχοαπορροφητικό φίλτρο επιτρέποντας την έστω προσωρινή ανακούφιση από την σχιζοφρενική πραγματικότητα του κυκλοφοριακού αλαλούμ.
Οι σύγχρονες τάσεις για την δημιουργία ή την αειφορική ανάπλαση των πράσινων πλατειών προτείνουν την χρησιμοποίηση ενδημικών θάμνων και δένδρων, λαμβάνοντας πάντα υπόψη την ευαισθησία και τις ανάγκες του αστικού τοπίου. Δηλαδή τις ιδιαίτερες κλιματικές συνθήκες και την οικολογική ταυτότητα της πόλης. Προσφάτως στην σχεδίαση των πράσινων χώρων άρχισε να γίνεται αναφορά ότι το πρώτο βήμα στη σχεδίαση πρέπει να είναι η καταγραφή της ατμόσφαιρας, το πνεύμα του ευρύτερου περιβάλλοντος χώρου, το “genius loci”, το οποίο μπορεί σε αρκετές περιπτώσεις να ευνοεί κάποια φυτά και ταυτόχρονα να είναι αρνητικό σε άλλα. Η ατμόσφαιρα αυτή συνδέεται όχι μόνο με τις τωρινές δομημένες συνθήκες αλλά και με το παρελθόν που προϋπήρχε της δόμησης, του μη δομημένου δηλ. τοπίου, αλλά επίσης και της καταγωγής των περίοικων της ιστορίας του χώρου, της τοπικής αρχιτεκτονικής κ.λ.π.
Δυστυχώς η άναρχη ανάπτυξη της ευρύτερης Αθήνας, αλλά και ενδοτικότητα των διοικούντων στις κερδοσκοπικές αξιώσεις των ιδιοκτητών γής, μας οδήγησε στην σημερινή «έρημο του μπετόν». Υπάρχουν πολλά παραδείγματα πλατειών όπου ευδοκιμούν οι πλάκες, το τσιμέντο και τα πάσης φύσεως δομικά υλικά και απουσιάζει το πράσινο. Η γενική εντύπωση είναι ότι το πράσινο ευρίσκεται υπό διωγμόν. Μήπως επειδή είναι λιγότερο κερδοφόρο και περισσότερο δύσκολο στην εγκατάσταση για τους κατασκευαστές από τα δομικά υλικά που κατά κόρον χρησιμοποιούνται στις πλατείες ή μήπως επειδή χρειάζεται περισσότερη φροντίδα και συντήρηση;
2. ΥΠΟΓΕΙΟΙ ΧΩΡΟΙ ΣΤΑΘΜΕΥΣΗΣ
Πέρα από την γενικευμένη πλέον τάση της δημιουργίας «σκληρών πλατειών», αντιμετωπίζουμε μια νέα αρνητική εξέλιξη. Την τάση για δημιουργία υπόγειων χώρων στάθμευσης κάτω από πλατείες και ελεύθερους χώρους. Η τάση αυτή ενίοτε γίνεται αβασάνιστα αποδεκτή και από ανθρώπους ή συλλογικότητες, που κατά τα λοιπά διαθέτουν οικολογική ευαισθησία και αγάπη για το περιβάλλον. Η αιτία ασφαλώς βρίσκεται στην ανάγκη να βρεθούν λύσεις στα οξύτατα προβλήματα στάθμευσης και στην κυκλοφοριακή συμφόρηση που παρατηρείται στις σύγχρονες πόλεις. Πράγματι σήμερα η πόλη έχει εκτοπίσει από το κέντρο της προσοχής της τον κοινωνικό άνθρωπο και τον αντικατέστησε από το αυτοκίνητο. Η πόλη αναπτύσσεται και αναδιαμορφώνεται έτσι ώστε να εξυπηρετεί τα αυτοκίνητα. Το αυτοκίνητο αναδείχτηκε σαν μέσο αυτοεπιβεβαίωσης, ισχύος και κατάκτησης του χώρου. Αγοράζοντας το, παίρνεις σαν δώρο τους δρόμους δωρεάν. Πολλοί τεχνοκράτες αδιαφορούν για τους πεζούς τοποθετώντας στο κέντρο της προσοχής τους τη ροή των οχημάτων. Όμως αυτό οδηγεί στην παρεμπόδιση της μετακίνησης ευρύτερων κοινωνικών ομάδων, ιδιαίτερα των περισσότερο ευπαθών, των παιδιών, των ηλικιωμένων, των εγκύων, των αναπήρων, γενικότερα των πεζών και των ποδηλατών. Σήμερα και δεδομένου ότι η ανάπτυξη της πόλης πρέπει να είναι παράλληλα αειφορική αλλά και ανταγωνιστική, τα διλήματα που τίθενται είναι πολλαπλά και πιεστικά. Πρέπει να εξεταστεί τι είδους έργα υποδομής είναι απαραίτητα και τελικά ποια απ’ αυτά που επιλέγουμε είναι αειφορικά. Ας χαρακτηρίσουμε τα έργα αυτά, έργα περιβαλλοντικής προστασίας και ας τους δόσουμε την κορυφαία προτεραιότητα που απαιτουν οι σημερινές συνθήκες. Στα πλαίσια αυτά πρέπει να αναθεωρηθεί ασφαλώς η αξιακή κατανομή των προτεραιοτήτων της πόλης.
Υπό το πρίσμα όσων προανέφερα η ύπαρξη των πράσινων πλατειών είναι προφανές ότι συνδέεται με μια αειφορική βιώσιμη πόλη, σε αντίθεση με την αντιμετώπιση του ΙΧ σαν κυρίαρχου μέσου στο μοτίβο της χρονικής ανέλιξης του αστικού χώρου. Πρέπει στην συνέχεια να εξετάσουμε την δυνατότητα συνύπαρξης των άσινων πλατειών με τους υπόγειους χώρους στάθμευσης των οχημάτων.
Δυστυχώς η μέχρι σήμερα εμπειρία μας από την χρήση των πλατειών για την δημιουργία υπόγειων χώρων στάθμευσης, μας οδηγεί στο συμπέρασμα ότι, πράσινη πλατεία και υπόγεια parking είναι ασύμβατα.
Οι αιτίες είναι προφανείς :
1. Η δημιουργία υπόγειου χώρου στάθμευσης πραγματοποιείται με ανοικτή εκσκαφή, γεγονός που σημαίνει το ξερίζωμα και τον αφανισμό του πράσινου όχι μόνο στο χώρο που θα γίνει το parking, αλλά και περιφερειακά.
2. Οι εργασίες κατασκευής συνήθως αποφασίζεται να υλοποιηθούν με αυτοχρηματοδότηση, προκειμένου να εξευρεθούν τα αναγκαία κεφάλαια. Ο ιδιώτης επενδυτής αναλαμβάνει συνεπώς και την εκμετάλλευση του έργου για συγκεκριμένο χρονικό διάστημα. Είναι συνεπώς φανερό πως ο ιδιώτης δεν έχει κανένα λόγο να ξοδέψει χρήματα για, κατά τη γνώμη του, «φρου φρου κι αρώματα». Ακόμη και αν υπάρχει μέσα στους όρους του διαγωνισμού και τους αποδεχτεί, δυστυχώς η συμφωνία του θα είναι προσχηματική και όπως έχει αποδειχτεί μέχρι τώρα, με χίλιες προφάσεις, δεν θα την υλοποιήσει.
3. Υπάρχουν τεχνικές δυσκολίες για την εγκατάσταση πράσινου στην επιφάνεια των υπόγειων parking. Τέτοιες είναι προβλήματα στεγανοποίησης, η ανάγκη εξαερισμού, το πάχος του εδαφικού επιφανειακού καλύμματος, στατική ενίσχυση της κατασκευής, κ.λ.π. για να επιλυθούν τα προβλήματα αυτά απαιτείται οικονομική δαπάνη αλλά και συνεχής συντήρηση, γεγονός που είναι απαγορευτικό για τους επενδυτές. Η χρησιμοποίηση εναλλακτικά γκαζόν, δεν προσφέρεται γιατί προκειμένου να συντηρηθεί, απαιτείται μεγάλη ποσότητα νερού που δημιουργεί άλλα προβλήματα. Τελικά, και μόνο όπου υπάρχουν μεγάλες κοινωνικές πιέσεις, χρησιμοποιείται κινητό πράσινο σε ζαρντινιέρες για να καλυφθούν οι αντιαισθητικές επιφάνειες ( πλατεία Ομονοίας).
4. Πρέπει εδώ να σημειώσουμε ότι το κίνητρο για τη δημιουργία υπογείων parking, δεν είναι η ανακούφιση του προβλήματος στάθμευσης, αλλά η εκμετάλλευση μιας ακόμη δυνατότητας προσπορισμού οικονομικού κέρδους από την εκμετάλλευση της πόλης, που θυσιάζει το ελάχιστο εναπομείναν πράσινο και την ποιότητα ζωής των κατοίκων στα συμφέροντα κάποιων ιδιωτών. Η αιτία είναι ότι ο αριθμός αύξησης των οχημάτων είναι τόσο μεγάλος που οποιαδήποτε σημερινή κατασκευή έχει σύντομο ορίζοντα εφαρμογής πριν κορεστεί. Άλλωστε η δημιουργία υπόγειων χώρων στάθμευσης σχεδιάζεται κοντά σε εμπορικά κέντρα ή χώρους διασκεδαστηρίων (βλ. Μπουρνάζι), όπου θα εξυπηρετούν προσωρινή στάθμευση έναντι ακριβού αντιτίμου, και όχι στάθμευση των περιοίκων. Μάλιστα η δημιουργία τους θα επιβαρύνει ακόμη περισσότερο την κυκλοφοριακή συμφόρηση πέριξ της πλατείας λόγω της προσέγγισης των ξένων στην περιοχή οχημάτων, που θα χρησιμοποιούν τις εγκαταστάσεις (χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι η υπερσυγκέντρωση οχημάτων στους σταθμούς του Μετρό).
5. Οφείλουμε τέλος να εξετάσουμε τις περιβαλλοντικές συνέπειες από την ολόκληρωση της σφράγισης του εδάφους της πόλης. Οι υπάρχουσες σήμερα πλατείες και αδόμητοι χώροι είναι οι μοναδικές απομένουσες ελεύθερες εδαφικές επιφάνειες μιας πολύ εκτεταμένης δομημένης έκτασης που είναι σφραγισμένη με τσιμέντο, άσφαλτο κ.λ.π., σε ποσοστό που αγγίζει το 95%. Η κατασκευές στα υπόγεια parking θα ολοκληρώσουν την απομόνωση και την νέκρωση του εδαφικού καλύμματος με αποτέλεσμα την νέκρωση του εδαφικού βιοτόπου. Μια σειρά βακτηρίων που περιέχονται σ’ αυτό και αποδομούν τους οργανικούς ρυπαντές της ατμόσφαιρας που ανήκουν στην κατηγορία των υδρογονανθράκων θα εξαλειφθούν. Έτσι η λειτουργία του εδάφους σαν βιολογικό φίλτρο ακυρώνεται. Επιλέον οι μοναδικές δίοδοι επικοινωνίας των μετεωρικών νερών με τον υδροφόρο ορίζοντα θα αποκοπούν. Το αποτέλεσμα θα είναι αφενός το σύνολο του βρόχινου νερού να οδηγείται επιφανειακά προς την θάλασσα, με αυξημένους κινδύνους πλημμυρών, αφετέρου ο υπό την πόλη υδροφόρος ορίζοντας θα τροφοδοτείται αποκλειστικά σχεδόν από ρύπους και λύματα των βιοτεχνιών της πόλης σχηματίζοντας μια “ακάθαρτη” και εν πολλοίς επικίνδυνη δεξαμενή (αν λάβουμε μάλιστα υπόψη το πλήθος των ανεξέλεγκτων υδρογεωτρήσεων στην πρωτεύουσα, αλλά και τα πρόσφατα δεδομένα που είδαν το φως της δημοσιότητας για τα Οινόφυτα, το Θριάσιο και την Αν. Αττική). Η υπόγεια αυτή λίμνη θα μετακινείται αργά προς την θάλασσα όπου θα μεταφέρει τις συγκεντρωμένες ρυπογόνες ουσίες.
Η μόνη εναλλακτική πρόταση που μπορεί να εξυπηρετήσει πράγματι τους κατοίκους αλλά και τις λοιπές ανάγκες, είναι η κατασκευή υπόγειων parking από το Δήμο, κάτω από μεγάλες διασταυρώσεις δρόμων, όπου σχηματίζονται ασφάλτινες επιφάνειες ικανής έκτασης. Η κατανομή των υπόγειων parking, στις γειτονιές, και η χρήση τους από περιοίκους έναντι συμβολικού αντιτίμου, συνδυαζόμενη με την χρησιμοποίηση στην επιφάνεια κατάλληλων «ψυχρών» υλικών, παράλληλα ασφαλώς και με άλλα μέτρα για το κυκλοφοριακό, θα μπορούσε να ανακουφίσει το κυρίαρχο αυτό πρόβλημα των σημερινών πόλεων.
Σε τελική ανάλυση οφείλουμε να επιλέξουμε ανάμεσα στα χαρακτηριστικά μιας αειφορικής σχεδίασης της πόλης και της δικτατορίας των οχημάτων
3. ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ ΠΑΡΑΔΕΙΓΜΑΤΑ
Τα παραδείγματα για όσες πλατείες χρησιμοποιήθηκαν για υπόγειες εγκαταστάσεις είτε σταθμών του Μετρό, είτε υπογείων χώρων στάθμευσης είναι άκρως διαφωτιστικά। Αναφέρουμε μερικά παραδείγματα με σχετικές δηλώσεις έγκυρων πνευματικών πολιτών γι’ αυτές:
ü Η πλατεία Ομονοίας κάτω από την οποία έχουν υλοποιηθεί ως γνωστόν οι εγκαταστάσεις του ομόνυμου σταθμού του Μετρό. “Η τελική της ανάπλαση αποτελεί ένα ανοσιούργημα, μια ανοιχτή πληγή στο κέντρο της πόλης μας. Πως κλείνουμε τα μάτια σ’ αυτόν τον παραμορφωτικό καθρέφτη του πολιτισμού μας στο πιο νευραλγικό σημείο του. Ποιος συνέλαβε και εκτέλεσε αυτή την τερατώδη βιτρίνα με τα ανθρώπινα ράκη που σέρνουν τις απελπισμένες υπάρξεις τους στην εκωφαντική σιωπή όλων ημών των υπολοίπων ;” (δηλώσεις του Γ. Χουβαρδά, διευθυντή του Εθνικού Θεάτρου).
ü Πλατεία Κοτζιά. Κάποτε κατάφυτη και πανέμορφη, σήμερα μετά το πέρας των εργασιών του υπογείου χώρου στάθμευσης, μια αντιαισθητική τσιμέντένια έκταση, με θερμοαπορροφητικές πλάκες.
ü Πλατεία Κοραή. Κάποτε μια όμορφη πλατεία με δέντρα και συντριβάνι. Σήμερα, μετά τις υπόγειες εργασίες του Σταθμού Μετρό, ένας τσιμεντένιος πεζόδρομος, όπου ξεπροβάλλον οι ξένες στο περιβάλλον, πυραμιδοειδείς κατασκευές εξαερισμού. Ελάχιστο, ως καθόλου πράσινο.
ü Πλατεία Κλαθμώνος. Κάποτε κατάφυτη. Σήμερα μετά την κατασκευή του υπόγειου parking με ελάχιστο γκαζόν και κάποια δέντρα περιφερειακά.
Ο Γιάννης Χουβαρδάς, που προαναφέραμε σημειώνει για τις πλατείες αυτές : “δύσκολα τις λες πλατείες. Και ακόμη πιο δύσκολα βρίσκεις πράσινο άξιο αναφοράς. Μάλλον και εδώ για «πράσινο» πρόκειται. Για ποιες να πρωτομιλήσω; Τι να πω; Ας διαμαρτυρηθώ καλύτερα ως Αθηναίος πολίτης……. ” Εφημερίδα Κυριακάτικη Ελευθεροτυπία, 25 /11/2007.
Ο δημοσιογράφος Ν. Μπελαβίλας, στην εφημερίδα Αυγή, σημειώνει:
“ ... Στήθηκε ένας μηχανισμός, με τεράστια κέρδη, ο οποίος εντέλει υπέταξε την πόλη στο ΙΧ αυτοκίνητο. Μπροστά του δεν αντέχει τίποτε. Το δικαίωμα στη στάθμευση έχει γίνει ιερό. Το παρκάρισμα οπουδήποτε, σε μονές και διπλές σειρές, εντός και εκτός δρόμων, έχει ουσιαστικά νομιμοποιηθεί. Ο υπουργός ΠΕΧΩΔΕ συμμερίζεται αυτό το δικαίωμα και ονειρεύεται μία Αθήνα όπου κάθε πλατεία της θα είναι γκαράζ για τα ΙΧ αυτοκίνητα. Το όνειρο του υπουργού είναι εφιάλτης για τα παιδιά, τους πεζούς, τους ποδηλάτες, κυρίως όμως για όσους δεν έχουν αυτοκίνητο…”.
4 . ΠΕΡΙΣΤΕΡΙ ΚΑΙ ΥΠΟΓΕΙΟΙ ΧΩΡΟΙ ΣΤΑΘΜΕΥΣΗΣ
Στο Περιστέρι, στην πρόταση της Δημοτικής Αρχής για αλλαγή του Γενικού Πολεοδομικού Σχεδίου Περιστερίου, μεταξύ άλλων αναφέρεται η πρόθεση δημιουργίας 24 υπόγειων χώρων στάθμευσης, η πλειοψηφία των οποίων θα γίνει κάτω από πράσινες πλατείες. Οι πλατείες αυτές θα απαξιωθούν φυσικά, με πρόσχημα τις πιεστικές ανάγκες στάθμευσης. Όπως όμως έχουμε ήδη εξηγήσει, στην πραγματικότητα, τα υπόγεια parking δεν δίδουν λύση. Πιθανόν να εξυπηρετήσουν τους εμπόρους, αλλά θα καταστρέψουν το ελάχιστο πράσινο της πόλης. Ίσως κάποιοι οδηγοί δεν θα ταλαιπωρούνται πλέον αναζητώντας χώρο να παρκάρουν. Όμως η πλειοψηφία των οδηγών, δεν θα εξυπηρετείται, ιδιαίτερα μάλιστα στις γειτονιές της πόλης.
5. ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ.
Προκειμένου να δημιουργήσουμε μια πόλη βιώσιμη, μια πόλη που θα σέβεται τους κατοίκους της, είναι απαραίτητο όχι μόνο να σεβαστούμε το υπάρχον πράσινο, αλλά να φυτέψουμε, (δίδοντας έμφαση στο υψηλό πράσινο), κάθε εναπομείναντα ελεύθερο αδόμητο χώρο. Να δημιουργήσουμε δίκτυο πράσινων πεζόδρομων, να πρασινίσουμε τις αυλές των σχολείων, τα πεζοδρόμια, τις λεωφόρους. Να μετατρέψουμε τους χώρους αυτούς σε ψυχρούς, με τη χρήση κατάλληλων υλικών. Να είμαστε βέβαιοι ότι η δημιουργία αυτών των ψυχρών οάσεων, θα βελτιώσει σημαντικά την ποιότητα ζωής των πολιτών.
1. Το πρόβλημα της στάθμευσης είναι τμήμα του συνολικού κυκλοφοριακού σχεδιασμού και μόνο μέσα στα πλαίσια αυτά μπορεί να επιλυθεί. Όπου είναι απαραίτητο να γίνουν υπόγεια parking, να επιλεγούν ασφάλτινες επιφάνειες διασταυρώσεων δρόμων.
2. Πρέπει να θεσπιστεί ενιαίο δίκτυο πεζόδρομων, ικανού μήκους, ανάλογα με τις συνθήκες.
3. Πρέπει να προωθηθούν τα Μέσα συλλογικής Μεταφοράς και να ελεγχθεί η κυκλοφορία των οχημάτων στην πόλη ώστε να μειωθεί η ηχορύπανση, αλλά και η θερμότητα που εκλύεται από αυτά. Υπό συγκεκριμμένες συνθήκες η θερμότητα που εκλύεται από τα αυτοκίνητα αυξάνει την θερμοκρασία της πόλης ως και 1 βαθμό.
Ασφαλώς δεν είναι εύκολο να δημιουργήσουμε μια βιώσιμη πράσινη πόλη από τη μια στιγμή στην άλλη. Όμως πρέπει άμεσα να ληφθούν μέτρα σε μια σωστή, δηλαδή αειφορική πολιτική κατεύθυνση. Γιατί τα μέτρα σε λάθος κατεύθυνση μας βυθίζουν στα αδιέξοδα ολοένα και περισσότερο. Για να υλοποιηθούν όμως τέτοια μέτρα δεν χρειάζονται μόνο οικο - τεχνοκρατικές προσεγγίσεις, αλλά και πολίτες με “πράσινα” μυαλά. Οποιαδήποτε προσέγγιση, εκτός των τεχνικών παραμέτρων, πρέπει να λαμβάνει υπόψη της τον ανθρώπινο παράγοντα.
Βιβλιογραφία :
1. Πόλη, φύση και κοινωνία. Γιάννης Σχίζας, Εναλλακτικές Εκδόσεις Κομμούνα 1990
2. “Μόλις πριν” ή “Ήδη Μετά”, το τέλος του δημόσιου (;) χώρου. Συζήτηση του Πέτρου Μαρτινίδη με το Μιχάλη Λεφαντζή. Περιοδικό Αρχιτέκτονες, τεύχος 34, Αυγουστος 2002.
3. ΕΛΕΛΕΥ Συμπόσιο “για το δικαίωμα στην πόλη”, Παν/μιο Αθηνών, Εκδόσεις Πολύτροπον, Δεκέμβριος 2006.
4. ΜΗΤΡΟΠΟΛΕΙΣ, Καθημερινή, Αύγουστος 2007
5. Κυκλοφοριακό: Υπάρχει λύση; Το ΒΗΜΑ . Οκτώβριος 2007
6. Η Αθήνα δεν πηγαίνει πλατεία. Κυριακάτικη Ελευθεροτυπία, 25 Νοεμβρίου 2007
